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成都进入限牌时代?
http://www.scjtaq.com 2013年5月30日  快速分享:收藏到QQ书签 转播到腾讯微博 分享到新浪微博 分享到白社会 分享到豆瓣 分享到网易微博 添加到百度搜藏

   北京、上海、广州,全国汽车保有量名列前茅的几座一线城市皆已限牌,成都什么时候?北京限牌,广州限牌,来的都太突然太快,成都是否也会采取这种突袭?如果不限,车多路少,作为全国汽车保有量第二城的成都是否还能够扛得住?

      

         从“探花”到“榜眼”——
                成都陷入限牌时代?

                                

   短短几公里的路,在上班高峰期公交车也会花上40多分钟,大多上班族对交通拥堵难题有着真切的感受。上班高峰期,电话里互相问候的第一句往往就是:“你娃在哪儿堵着那”?

         成都,一座来了就走不动的城市


   今天,中国城市正流行着一种怪象——“城市一大怪,开车没有走路快;一路走来一路摇,一周摇到外婆桥。”生动地调侃了城市交通拥堵的严峻形势。
  

   成都一直被誉为全国私家车第三城。而根据交管部门的最新数据显示,截至今年4月21日,全市机动车保有量已达313.65万辆,其中城区120万余辆;全市汽车保有量233.5万辆(其中城区114.18万辆),仅次于北京,位居全国第二,从“探花”跃升至“榜眼”的位置。2013年以来,全市每日(工作日)平均新上牌汽车1874辆。此外,全市驾驶人374.18万人,排名副省级城市第一。而这些耀眼的数据背后,却是成都被戏谑为“尘都”,一座来了就不想走的城市变成一座来了就走不动的城市。
 

  “很高兴车主朋友再次关注四川交通广播警方路况,我是你的老朋友贾佳。”
这或许是成都开车族最熟悉的声音。这个声音发自于成都市公安交通管理局指挥大厅。而接下来不变的往往是这样的陈述:北门方向,五块石荷花池二环路口、商贸大道一线,川陕路的进出城方向交通拥挤;南门方向,新南路、老南门大桥全线排满;成都城区,祠堂街-人西路口方向,北打金-川宾一线全线呈现出的都是交通拥挤的情况……”
  

  “交通拥挤”、“车多车辆行驶缓慢”、“车多车流量大”……做路况信息主播这一年多里,贾佳说这是她说得最多的几句话。还有就是,经常听到交管局领导说“马上增派警力排堵”。在交管局指挥大厅,有20多台电视,随时监控着成都各大路口路段的交通状况,高峰时画面上的车辆黑压压一片,特别是堵车的晚上,所有尾灯闪啊闪的,这座城市似乎也随停滞的车流屏住了呼吸。
  

   记者在羊西线“截”住一位骑摩托车经过的交警,请他说说执勤时的感受。这位30来岁的交警取下头盔,显得有点疲惫。“堵车的情景每天都可以看到,尤其是在进出城路段。”他介绍,前几年堵车主要是因为路况不好,这几年虽然路好了,但车辆增加太多了,加上畅通工程正处于在建阶段,短期内部分路段仍会存在拥堵状况。
借着二环路改造的契机,成都市果断的于2012年10月8日开始对机动车尾号限行。在二环路改造完成5月底通车在即之时,有关部门召开了媒体发布会,限行令不会因此解除,这不禁再次引发了人们对于成都可能随之实施限牌的猜测----------
   

   同样另一组数据也似乎在印证限牌的可能。按成都目前每天上牌量1500辆计算,每天必须新建7.5公里的道路才能满足通行需求;成都市区每年新增流动人口达到40万人,人口激增也加重了交通的负担。与此同时中心城区所有道路只有2600公里,道路交通供需矛盾日益尖锐,客观反映在路面行车密度增大,中心城区主要路口、路段交通趋于饱和。如果以这样的速度增长下去,成都如何能够缓堵保畅?
  

   在媒体联合对成都市民的调查中,回答“私家车大发展,可能造成什么影响”时,41.6%的人选择了“拥堵”,位居首位,30.92%的人选择“尾气加剧城市大气污染”。私家车迅猛的发展势头对环境和资源造成巨大压力,成为公众焦点。
  

      提案,提高上牌费或收取拥堵费


   顽症须猛药!交通拥堵,不仅是影响市民幸福感的硬伤,也是影响城市吸引力的硬伤。早在2010年川内就有人大代表联名提交了一份《关于改善城市交通拥堵的建议》提案。
  

   这份提案建议借鉴上海经验控制车辆数量,具体的方法可以增加汽车登记税、上牌费,同时采取累进税方式遏制汽车增长率,特别是私家车。同时,加强交通需求管理,引导私人小汽车方式合理使用,使私人小汽车出行方式向公交出行方式转移。在有限的道路容量下,公共交通对于城市内部运输极为重要。可以充分利用轨道交通,这样不仅能提高运输量,还能高效快捷。道路通行应该更多体现人性化和方便性。禁左不仅没有解决交通拥堵,只是造成了拥堵转移,在一些路口甚至加剧了交通拥堵。建议确有必要禁左的路口,也应在禁左路口标示出绕行方案,不然车子到了禁左路口无所适从,客观上也造成拥堵。
   

   顾名思义,交通拥堵费是指在交通拥堵时段对部分区域道路使用者收取一定的费用,其本质上是一种交通需求管理的经济手段,目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度,达到缓解城市交通拥挤的目的,提高整个城市交通的运营效率。
诚然,收取交通拥堵费可以直接减少小汽车进入中心区的数量等,但有关专家面对记者采访时却表达了这样的担忧:第一,交通拥堵收费作为以限制交通总量为目的的交通需求管理措施,对城市活动将产生比较大的影响;第二,一般应在其他管理措施失效或作用不大的情况下,才开始着手实施拥堵收费;第三,能把拥堵收费作为政府财政收入的新渠道,仅仅为破解城市交通需求的管理方法之一;第四,交通拥堵收费是一项政策性非常强的措施,必须正确把握其实施目的;第五,收费区域应具有闭合性实施交通拥堵收费,即公开公示具体范围和路段;第六,对收费区域内的居民所使用的车辆,需要研究减免政策;第七,收费系统的设计必须要便捷,可用牌照识别,采取电子扫描收费,不要造成新的“堵车点”;第八,要杜绝收取“天价交通拥堵费”,即对某区域经过车辆实行限次数和行政处罚等手段加强管理……
   

   也许正是实际操作中将面对很多问题,尽管从2002年至今,北京、上海、广州、南京等城市都相继传出要征收“交通拥堵费”,但最终都在争议中销声匿迹。面对当前越来越严重的交通拥堵,曾数次不了了之的“拥堵费”重被提及。2011年,“交通拥堵费”再次成为四川省人大代表重点提案,目前虽然尚无官方信息对此事进展予以证实,但有关部门正着手加快调研,从政策法规、技术手段、配套措施等多方面对收取交通拥堵费进行研究论证,“整理”实施步骤与细节却不争的事实。
   车子是否会像房子一样成为人们的刚性需求?与全国汽车“榜眼之城”这个称号不相称的是,成都停车位严重不足。有资料表明,在成都有2/3的车无家可归。

       破堵,能否为成都开出幸福良方?

   

    限与不限,犹如琵琶半遮面。
   

   休闲文化滋生的超前消费,相关政策对私车的“网开一面”,让成都市民买车出手爽快。在北京、上海、广州等大城市,排量1.0以下的微车在城区限行,大多数市民只能望车兴叹,被排斥在私家车消费市场之外。而在成都,不仅没有此类限制,公安部门还出台了一系列便民措施,要求简化各项繁杂手续,让市民尽快开车上路。
  

   回顾城市“治堵”史,各城市已使出浑身解数,几乎是竭尽全力:投入巨资、修路架桥、控制车辆等,力求交通拥堵的破解之法。然而,“病情”不仅毫无缓解,更是雪上加霜。特别是成都当前甚至出现“路通到哪,车堵到哪”等怪象,凸现出“到底路堵车,还是车堵路”的交通激辩。放眼四望,宽阔的道路依然是流动的“停车场”;行走在路上,车在爬行,人在烦闷;汽车时代的“城市病”日复一日蔓延加剧;城市越摊越大,道路越修越宽,人口越集越密,生活越来越好,车辆越开越慢……
  

   有没有一剂“良方妙药”能解城市拥堵之症,有没有一方“奇思妙想”能化交通拥堵之结?
   

   2012年9月27日上午10时,成都市交管局召开新闻发布会,发布成都市重要交管措施:为有效缓解中心城区交通拥挤堵塞,均衡城区交通流量,减少机动车尾气污染,根据《中华人民共和国道路交通安全法》等法律法规规定,成都市公安局交通管理局决定自2012年10月8日起至2013年6月30日止,实施二、 三环路之间区域汽车“尾号限行”交通管理措施。当时就有记者现场追问成都市交管局的政委杨蜀成“尾号限行之后,成都市汽车上牌是否会受到限制?”杨蜀成政委回答:2010年4月,成都市政府有关部门组织了机动车总量控制政策听证会,邀请市民代表、行业代表、专家代表和人大、政协代表等参加听证。当时参加听证的19名代表中,绝大部分持不赞成态度。听证会后,政府相关部门听取了民意,尊重了民意,没有采取限购车辆的措施。那么,从我们目前掌握的情况看,政府相关部门也没有类似的措施。当前出台“区域尾号限行”措施,就是希望在交通出行方面,即汽车使用环节给予适当限制。而杨蜀成的这一回答,至今算是成都关于限牌的争议官方给与的正面回应。
  

   时隔半年,记者就此话题再次进行了调查,超过半数的受访者认为成都限牌时机尚不成熟。在问及理由时,多数受访者普遍支持以下选项,即成都市的经济比起广州北京差几十年,不敢限;近年来大兴土木的修路修地铁,限牌令将令群众感觉相关部门是拍脑袋行事,不顾及民意;造成我们成都道路拥堵的是现有的这些汽车,怎样解决这部分汽车的问题,才是根本的措施。
  

   专家表示,造成成都拥堵的原因之一是成都单中心的城市形态和车多人多路少的现状。与此同时,成都中心城区道路建设的历史欠账太多。近年来,尽管城市道路也在不断建设,一定程度上缓解了交通压力,如建道路上跨、下穿和人行天桥,打通断头路等,但在二环路以内,贯穿全城的主干道依旧很少,只有红星路、人民路、蜀都大道等为数不多的几条;即便是即将完工的“两快两射”工程全部完成,按成都现在每天的上牌量也无法有效缓解拥堵顽疾。另外,成都公共交通和发达城市比还有很大的差距。目前成都市的地铁只通了两条线,才建成38.5公里;公交出行分摊率才25%。香港、东京、巴黎、纽约等城市出行分摊率在70%以上,纽约甚至达到了90%。
硬伤不少,软肋也有——成都道路通行效率有待提高。城市平交道口多,非机动车,机动车,行人相互抢道。路口实际通过能力不强;红绿灯等交通安全设施优化有待提高;道路上车祸处置不快也引起交通堵塞;交通参与者文明交通意识的普遍淡漠和自律意识的严重缺位等等。

   四川大学公共管理学院社会学系主任、教授陈昌文认为限制车牌号和提高上牌门槛这种行政手段的缓堵方法如果真正得以实施,会取得立竿见影的效果,买车的人会立即减少,道路上行驶的汽车量看似得到了控制,但它不是“健康”的手段,没能真正反映供求信息,破坏了市场经济的基石。因此,陈昌文表示应进行全方位缓堵,包括交管部门协调各方力量,增加道路供给、科学规划道路基础设施,交通参与者加强行车道德等。(本文为《车友之家》杂志与四川省道路交通安全协会 特别策划 未经许可 不得转载

    后记:正如成都市民在接受调查时,对于成都未来交通发展方向的选择:在回答“要解决城市拥堵,应该大力发展什么”时,超过50%的受调查者选择地铁,29.02%的人选择公共汽车,17.25%的人选择轻轨,不到1%的人选择私家车。无论成都最终将选择限行还是限牌,从根本上需要的是把大众出行的实际需求与城市的发展规划和提升交通参与者的素质等通盘考量,虽然未必立竿见影,却或是唯一的路径。

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